Nejnebezpečnější v Evropě

Od devadesátých let u nás nehodovost v provozu na pozemních komunikacích stále roste. Např. v roce 1999 na tom byla Česká republika ve srovnání s jinými evropskými státy podle údajů Centra dopravního výzkumu (CDV) dokonce nejhůře - např. v tabulce zemí s největším počtem mrtvých při autonehodách na milion obyvatel jsme byli se svými 155 mrtvými na prvním místě (pro srovnání: Rakousko - 135, Maďarsko -- 131). Jen za rok 2001 zahynulo na českých silnicích 1 219 lidí a počet zaznamenaných nehod se vyšplhal na 185 664. Riziko předčasného konce života při dopravní nehodě je u nás pět až sedmkrát vyšší než jakýmkoli jiným činem včetně násilných. Podle dalších údajů CDV bude muset každý třetí obyvatel ČR alespoň jednou v životě vyhledat lékařskou pomoc v souvislosti s dopravní nehodou.

Od 1. ledna 2001 vešel v účinnost zákon o provozu na pozemních komunikacích, který přinesl v našich podmínkách převratnou změnu - povinnost řidiče (s výjimkou řidiče tramvaje) umožnit chodci, který je na přechodu pro chodce nebo jej zřejmě hodlá použít, nerušené a bezpečné přejití vozovky. Proto je řidič povinen přibližovat se k přechodu pro chodce takovou rychlostí, aby mohl před ním zastavit, a je-li to nutné, je povinen před přechodem vozidlo skutečně zastavit.

Dřívější právní úprava, kdy řidič nesměl chodce ohrozit, ale mohl ho omezit, nebyla dostatečně účinná. Chodce tak k použití přechodu nemotivovala, neboť mimo přechod byla jeho práva stejná. V mnoha evropských i mimoevropských zemích přednost chodců platí již celou řadu let, osvědčila se, řidiči i chodci ji považují za samozřejmost a nepřináší jim žádné větší problémy.

automobilisty omezuje jen mírně. Hustá síť přechodů ve městech má řadu pozitivních efektů. Kromě toho, že ulehčuje život chodcům (řidiči spíše zastaví chodci přecházejícímu silnici na přechodu, než na úseku, kde přechod není) a zvyšuje jejich bezpečnost, je její důležitou funkcí také zklidňování dopravy. Váhu těchto argumentů si naplno uvědomíme, čteme-li výsledky výzkumu Ministerstva dopravy a spojů ČR o postojích a chování českých řidičů:

Jedno z nejhorších srovnání postojů českých řidičů se zahraničními je v jejich chování vůči chodcům. O jejich bezohlednosti jednoznačně vypovídá fakt, že pouze něco více než 20 % jich o sobě tvrdilo, že vždy dává chodcům přednost na přechodech, což je oproti ostatním evropským zemím dvojnásobně horší! Spojení postojů řidičů a skutečně dosahované rychlosti jízdy potom vyúsťuje ve vysoký podíl účasti chodců na nehodovosti a jejích následcích.
Zarážející je podíl řidičů, kteří připouštějí, že vědomě jezdí nebezpečným způsobem, který je nejenom větší než v zemích EU, ale i než v ostatních státech střední a východní Evropy. Současně čeští řidiči považují svůj vlastní styl jízdy za méně nebezpečný než styl jízdy ostatních řidičů.
Čeští řidiči považují za více nebezpečnou kriminalitu, než ohrožení životů v silničním provozu. (přitom počet obětí dopravních nehod je v dlouhodobém průměru sedmkrát větší). Rovněž čeští řidiči vykazují malé znalosti o následcích nehod.

Z hlediska bezpečnosti silničního provozu není nutno zřízení přechodu vázat na minimální nebo maximální intenzitu křižujícího pěšího provozu. Nicméně podle řady dopravních odborníků a s ohledem na praxi např. v sousedním Německu se zřizuje přechod tehdy, je-li provoz chodců v oblasti zamýšleného místa pro přecházení dostatečně koncentrovaný. Stejně tak se bere v úvahu intenzita dopravy v daném místě. Údaje se vztahují na tzv. špičkovou hodinu pracovního dne s průměrným provozem.

vozidla/hod chodci/ hod	0-200	200-300	300-450	450-600	600-750	více než 750
0-50
50-100		možný	možný	doporučený	doporučený	nezbytný
100-150		možný	doporučený	doporučený	nezbytný	nezbytný
více než 150		možný	nezbytný	nezbytný	nezbytný	nezbytný

(zdroj: Spolkové ministerstvo pro dopravu, stavebnictví a bydlení SRN)

V opodstatněných případech je ale možné přechody pro chodce zřizovat i mimo uvedené hodnoty. Při překročení intenzit 150 chodců/hod. a 750 automobilů/hod. bývá zpravidla nezbytné instalovat světelné signalizační zařízení.

PŘEHLED VINÍKŮ A ZAVINĚNÍ NEHOD

Viník, zavinění nehody leden až listopad 2001	Počet nehod	tj. %	Počet usmrcených	tj. %
Řidičem motorového vozidla	152 444	91,5	977	86,3
Řidičem nemotorového vozidla	2 694	1,6	56	4,9
Chodcem	2 038	1,2	71	6,3
Jiným účastníkem	189	0,1	3	0,3
Závadou komunikace	543	0,3	1	0,1
Technickou závadou vozidla	1 711	1,0	5	0,4
Lesní, domácí zvěří	6 286	3,8	0	0,0
Jiné zavinění	679	0,4	19	1,7

(zdroj: Policie ČR)

Následky nehod zaviněných řidiči na přechodech pro chodce jsou tragické, jak dokládá další statistika, podle které došlo v roce 2001 k dramatickému nárůstu těchto nehod.

NÁSLEDKY DOPRAVNÍCH NEHOD NA PŘECHODECH PRO CHODCE PŘI NEDÁNÍ PŘEDNOSTI ŘIDIČEM

	I. – XI. 2000	I. – XI. 2001
Smrtelné zranění	7	27
Těžké zranění	112	182
Lehké zranění	326	662
Počet dopravních nehod	432	838

(zdroj: Centrum dopravního výzkumu)

Z uvedených čísel jasně vyplývá, že viníky nehod s nejzávažnějšími následky jsou v drtivé většině případů řidiči - proto je třeba působit především na ně, aby nebyli svému okolí tolik nebezpeční. Situaci nelze řešit tím, že budou kvůli neopatrné jízdě řidičů diskriminováni chodci. 2. Pokud se přechod zruší, budou moci chodci přecházet všude

Tento argument reaguje na ustanovení silničního zákona, zakazující chodci přejít silnici do vzdálenosti 50 m od přechodu. V místech se slabou (pod 200 automobilů/hod.) intenzitou dopravy své opodstatnění mít může, nicméně tam, kde je intenzita vyšší, je přechod důležitým nástrojem k zajištění bezpečného a pohodlného pohybů chodců.

Při důsledném uplatňování takovéto logiky by musely být zrušeny snad všechny přechody - takto ale postupovat nelze. Vždy je třeba pečlivě zkoumat koncentraci chodců v dané oblasti a počet automobilů, které tudy projíždějí. 3. Přechod pro chodce je nebezpečný, a proto by se měl zrušit

Už citovaná německá Směrnice pro zřizování a vybavení přechodů pro chodce Spolkového ministerstva pro dopravu, stavebnictví a bydlení uvádí:
"Jestliže na určitém přechodu pro chodce dochází k dopravním nehodám, potom je potřebné přezkoumat, jaká doplňková opatření jsou pro zmírnění nehodových faktorů účinná a nutná. Není-li možné nebezpečí nehod dostatečně zmírnit doplňkovými opatřeními, potom je potřebné přechod pro chodce nahradit jinou pomůckou pro přecházení."

U nás běžná praxe, kdy se "nebezpečný" přechod bez předchozího pokusu o jeho úpravu zruší a žádná jiná alternativa se místo něj nenabídne, je opět diskriminací chodců.